Op de Dijkstraat zijn tramrails op een symbolische manier in de straat verwerkt. Een welverdiend monumentje ter ere van de stoomtram.

Deze spoorstaven zijn afkomstig uit de dijk bij de inundatiesluis, waar deze dienstdeden als palen voor het hekwerk langs de weg. De reden dat deze spoorstaven gebruikt zijn voor het monumentje is dat het verhaal gaat dat deze staven daar een tweede leven gegeven zijn nadat de stoomtram gestopt was in 1931 en de rails uit de straten verwijderd zijn in 1937.

Beschreven in:

• 1993, Tram en trein tussen Eem en Rijn, deel 2 Midden-Utrecht, G.A. Russer
• 2008, Wijkse Courant ( p2, p7)
• 2015, Het buiten van Wijk, Wim van Amerongen
• 2017, Langs de Nederrijn, Natuur en cultuur tussen Wageningen en Wijk bij Duurstede, Harry Stegeman

Op het eerste gezicht klinkt dit aannemelijk, maar is dit ook zo?

Als we wat meer weten over spoorstaven, kunnen we mogelijk iets zeggen over de relatie tussen de spoorstaven bij de inundatiesluis en de Wijkse tram.

Een aantal spoorstaven zijn voorzien van markeringen. Onderstaande afbeelding bevat een compilatie van markeringen op de spoorstaven bij de inundatiesluis. In een poging de leesbaarheid te vergroten, zijn ze digitaal bewerkt. De spoorstaaf die gebruikt is voor het informatiebord van het stoomtram monumentje is even apart bijgevoegd omdat deze toevallig uniek blijkt te zijn in de verzameling.

Informatie welke aanwezig kan zijn bij staalmarkeringen zijn onder andere: naam fabrikant, land, productiejaar, productkwaliteit of productieproces (B=Bessemer staal, SM = Siemens Martin staal).

Hiermee kunnen we de volgende fabrikanten identificeren:

• UNION D: markering van fabrikant Dortmund Union (Duitsland)
• OUGRÉE: markering van fabrikant Ougrée-Marihaye (België)
• SJC: markering van fabrikant Société anonyme John Cockerill (België)

De spoorstaaf van Dortmund Union zijn gemarkeerd met productiejaren 1879 tot 1884. Qua productiejaar kunnen deze in principe gebruikt zijn bij de aanleg van het spoor in 1884/1885.

De spoorstaaf van Belgisch makelij, waar onder de degene bij het trammonumentje, zijn gemarkeerd met jaartallen uit de jaren (18)90, waarmee deze rails in ieder geval niet gebruikt zijn bij de initiële aanleg van het tramspoor.

Maar wellicht is met name opmerkelijk dat de spoorstaven van verschillende fabrikanten afkomstig zijn.

Het boek “Tram en trein tussen Eem en Rijn, deel 2 Midden-Utrecht” vertelt; Grote partijen rails kwamen per trein van de 'Gute Hoffnungshütte' in Oberhausen (Dtsl.) (Staalmarkering GHH of GH Hütte)

Het document Bestek en voorwaarden, welke gebruikt is voor de aanbesteding van de aanleg van de trambaan, vermeldt dat de spoorstaven aangeleverd worden per schip aan de losplaats bij de steenfabriek, te (Elst) Amerongen (Klinkenberg, later Timmermans)

Het archief van de trammaatschappij (Ooster Stoomtram Maatschappij (OSM)) bevat een brief van november 1884, waar aan de directie van OSM voorgesteld wordt om weer dezelfde rails te bestellen via de handelsmaatschappij Stokvis & Zonen, aangeleverd per water.

Bron: Het Utrechts Archief

Het Archief van R.S. Stokvis & Zonen te Rotterdam (Stadsarchief Rotterdam) lijkt uit die periode helaas geen documenten meer te bevatten betreffende de handelsactiviteiten met OSM of Duitsland.

Hiermee hebben we helaas geen directe (archief) bron waarmee we de fabrikant van de rails, en daarmee staalmarkering, kunnen vaststellen.

Uit de beschrijvende staat (1917) halen we enkele details over het gebruikte spoor.

Bron: Het Utrechts Archief

Bron: Het Utrechts Archief

Voor een groot gedeelte bestaan zij uit Vignolarails, van een normale lengte van 9 meter en een gewicht van ongeveer 24 K.G. per M'. Helaas hadden ze in die tijd nog weinig (internationale) standaarden, waarmee de gewichtsspecificatie en term Vignolarails alleen een indicatie kan geven van maatvoering.

In de Wijkse Courant van 2008 komt een interessante vraag naar voren; (Ries van der Linden:) Dat zijn inderdaad railstaven, maar als het tramrails zijn dan hebben ze niet in de stad gelegen. Ries sluit niet uit dat het hier om tramrails gaat, maar zegt er meteen bij dat het moeilijk zal zijn aan te tonen dat inderdaad overblijfselen zijn van de Wijkse stoomtram zoals het gerucht beweert.
(Wijkse Courant, 2008, p2, p7)

Blijkbaar liggen er in een stad ander type rails dan in de buitengebieden. Dit valt ook te lezen in de publieke aanbesteding (Bestek en voorwaarden) van de trambaan.

Bron: Het Utrechts Archief

Bron: Het Utrechts Archief

De stoomtram nadert de stad tot nabij de “de Gouden Leeuw”, te Wijk bij Duurstede over veldspoor. Het verdere traject over straatspoor.

Maar wat is dan het verschil tussen veldspoor en straatspoor? Een closeup van het Wijkse straatspoor toont de kenmerkende groef in de rails.

Bron/Origineel: Razu Zicht op (Klooster-) Leuterstraat, richting de R.K. kerk. Het huis aan de linkerzijde (Peperstraat) en achterliggende huizen lang de trambaan, zijn ca 1916 gesloopt vanwege een te nauwe en gevaarlijke doorgang voor de tram.

Wie wel eens in een stad met trams heeft gefietst, heeft mogelijk aan den lijve ondervonden dat je klem kan komen te zitten met je fietswielen in de groef, zoals gedemonstreerd wordt door de fietser op de foto?

Het straatspoor zit volledig ingegraven zodat men er het minst last van heeft. Bijvoorbeeld paard en wagen die danwel door dezelfde straat rijden of het spoor moeten oversteken.

Een schematische doorsnede van twee hedendaagse tramrails maakt duidelijk hoe verschillend de beide sporen zijn:

Het veldspoor is wat we wel herkennen als een typisch treinspoor. Deze vorm noemt men ook wel een vignoleprofiel. Het straatspoor zal niet direct herkend worden omdat deze vrijwel volledig ingegraven is en men alleen de groef van boven ziet.

De spoorstaven bij de inundatiesluis hebben duidelijk een vignoleprofiel en geen groef, wat de constatering in de Wijkse Courant bevestigt.

Het archief van het Provinciaal Bestuur van Utrecht 1813-1920 bevat een blauwdruk van de zogenaamde Stalen bovenbouw:

Bron: Het Utrechts Archief

Veldspoor Straatspoor

Deze blauwdruk bevat een aantal belangrijke gegevens:

• Het Wijkse straatspoor is (toch) opgebouwd uit regulier (veld-)spoor, weliswaar met aangeschroefde toevoeging om een groefspoor te maken.
• De spoorstaven hebben de maatvoering; voetbreedte 90mm, hoogte 107mm, kopbreedte 52mm.

Met de bevestiging dat spoorstaven op basis van het (vignole-)profiel toch in aanmerking komen, kunnen we nu zien of ze op basis van maatvoering in aanmerking komen.

Een eigen inventarisatie van de spoorstaven, telt 69 spoorstaven. De meting is weliswaar met een digitale schuifmaat gedaan, maar een zekere marge voor meetfouten moet in acht genomen worden; de spoorstaven waren niet allemaal makkelijk toegankelijk, wellicht slijtage van de spoorstaven, maar zeker ook de snelheid van meting (zeker na de vijftigste spoorstaaf! ).

Voor een eerste, en wellicht belangrijkste meting, zijn in de volgende grafieken de verschillende hoogtes in kaart gebracht (gesorteerd naar hoogte).

De rode lijn geeft 107mm aan, de hoogte van de spoorstaven zoals deze gebruikt zijn. De blauwe en groene lijnen geven plus en min 5mm weer, ter indicatie voor eventuele meetfouten of marges.

De tweede grafiek laat alleen de spoorstaven lager dan 12 centimeter zien. Hier is duidelijk te zien dat meer dan de helft sowieso afvalt.

In ieder geval wordt weer duidelijk dat de spoorstaven een bonte verzameling zijn. Naast verschillende fabrikanten zijn het ook veel verschillende afmetingen.

De inundatiesluis naast de molen speelt een belangrijke rol binnen de Nieuwe Hollandse Waterlinie. In ons geval speelt het een belangrijke rol voor de spoorstaven.

Bron: Het Utrechts Archief

Deze prentbriefkaart wordt gedateerd door Het Utrechts Archief op 1905-1910, Razu 1910-1920 en GeneaNet 1910.

Gezien de opmerkelijke bermbegroeiing en de activiteit verderop naast het inundatiekanaal (links op de foto), kan dit ook tijdens Het leggen van een Berm langs de binnenglooiing van den Lekdijk (1895, 1897, 1899) kunnen zijn.

Waarom datering hier belangrijk is, blijkt wel wanneer we inzoomen op de hekpaaltjes bij het sluisje.

De eerste twee paaltje aan de rechterzijde van de weg hebben beide twee ronde gaten. Voor gewone houten hekpaaltjes zijn die twee ronde gaten ongebruikelijk, maar bij spoorstaven zijn dat de gaten waar lasplaten twee spoorstaven verbindt. Dit geeft aan dat toen al (de) spoorstaven gebruikt zijn.

Lasverbinding

Voorbeeld van lasverbinding

Wanneer we de prentbriefkaart vergelijken met de huidige tijd, zien we dat er nog steeds diezelfde paaltjes met twee gaten staan; de spoorstaven. (Weliswaar verborgen tussen de houten paaltjes van het nieuwe hekwerk en de paaltjes voor de afrastering van het weiland.)

Met dit beeld van omstreeks 1910, moeten we in ieder geval concluderen dat deze spoorstaven niet de spoorstaven zijn die in 1937 zijn verwijderd.

Het lastige van deze vraag is dat er op de eerste plaats eigenlijk geen (historische) bron is, welke vermeldt dat deze spoorstaven voor de Wijkse tram gebruikt zijn. Het is een lokaal gerucht dat zijn weg gevonden heeft naar diverse media en boeken.

Daarnaast roepen de volgende punten ook nog enig twijfel op;

• Op basis van maatvoering, voldoet meer dan de helft van de spoorstaven niet.
• Van de spoorstaven die een jaarmarkering hebben, variëren de jaartallen van 1879 to 1885 en 1898. Kans is groot dat de bestelling van nieuw materieel voor de aanleg uit één (batch) jaar komt.
• De spoorstaven in de dijk zijn van verschillende fabrikanten. Kans is groot dat de bestelling voor de Wijkse tram, het volledige tracé door één fabrikant geleverd is.

De spoorstaven zijn een dus een bonte verzameling. Van de meeste staven kan met zekerheid gezegd worden dat deze niet tot het Wijkse tramspoor behoord hebben.

• Een groot gedeelte van de spoorstaven (hekwerk) zijn al geplaatst voor 1910, getuige de prentbriefkaart uit ca. 1910.

Hiernaast zijn er nog een aantal overwegingen;

• Het spoor was niet het eigendom van de stad, maar van de trammaatschappij.
• De dijk viel onder de verantwoordelijkheid van het Hoogheemraadschap van de Lekdijk Bovendams

Daarmee is het dus ook niet zo simpel dat de stad maar even de ongebruikte spoorstaven in de dijk gestoken heeft.

Het hangt er natuurlijk van af hoeveel (indirect) bewijs je nodig hebt voor het doen van een uitspraak. Het blijkt wel dat diverse media hier anders mee om gaan.

Helaas hebben we in de archieven geen eenduidig bewijs kunnen vinden dat de spoorstaven bij de inundatiesluis wel of niet gebruikt zijn voor de Wijkse tram. Maar op basis van de aanwezige feiten is er echter veel reden om hieraan te twijfelen.

Daarmee kunnen we ook niet uitsluiten dat er mogelijk nog een verdwaalde Wijkse spoorstaaf tussen zit.

Of de staven nu wel of niet van de tram zijn geweest, ze zijn in ieder geval wel al meer dan een eeuw onderdeel van de stad. En het gerucht over de oorsprong van de spoorstaven is ook een mooie toevoeging aan de lokale folklore, naast de molen van Ruisdael!

	Een 3D-geprinte reproductie, van de doorsnede van een spoorstaaf. Volgens de blauwdruk zou dit het gebruikte formaat zijn. Geplaatst op de spoorstaaf bij het trammonumentje. Afgezien van de productiedatum van de staaf en afwijkend aantal lasplaatgaten, komt de maatvoering wel vrijwel overeen.

Bij het plaatsen van een opmerking wordt een email adres gevraagd.

Deze wordt niet bij je bericht weergegeven!

Dit wordt gevraagd omdat deze standaard plugin nu eenmaal zo werkt…. Anders dan dat, wordt die niet gebruikt of op enig manier doorgegeven aan wie dan ook!