Stoomtram Driehoeken?

Of de stoomtram een eerbetoon verdient is niet de vraag. Absoluut hulde aan degenen aan wie dit te danken is!

Wat wel de vraag is, is of dit een juist eerbetoon is. Op deze plek keerde de machinist de locomotief. Dat heet driehoeken.

Op basis hiervan zijn drie kruisingen in een driehoek in de straat aangebracht, waar 3 originele stukjes rails in een driehoek zijn verwerkt.

Ik durf te zeggen dat er op deze manier geen spoor lag op de Dijkstraat, maar met artistieke vrijheid in het achterhoofd is het wel mooi uitgevoerd en refereert duidelijk naar het driehoeken. Maar hoe lag het spoor dan wel, om het driehoeken mogelijk te maken?

Wat is driehoeken eigenlijk? Wikipedia weet het antwoord: Een keerdriehoek of raildriehoek is een combinatie van wissels en bogen waarop een tram, een locomotief of een hele trein kan keren.

1. De tram rijdt over de eerste boog het keerspoor op. 2. De tram rijdt achteruit over het keerspoor. 3. De tram rijdt over de tweede boog, vooruit de trambaan weer op

Dat is eenvoudig genoeg, en ik kan een driehoek in het schema ontdekken. Alleen is mij op foto's van de tram op de Dijkstraat , een dergelijke driehoek van rails nog niet opgevallen.

Bron: Razu

Bron: Razu

Op basis van de foto's heb ik de volgende lijnen kunnen ontdekken; vanuit de Oeverstraat splitst het enkelspoor naar een dubbelspoor, om vervolgens tezamen op een kopspoor te belanden.

Dit kopspoor loopt in tegengestelde richting langs de walmuur richting de poort in de walmuur, maar lijkt geen verbinding terug te hebben naar het hoofdspoor.

Maar op basis van deze informatie kunnen we weer naar het schema van het driehoeken kijken, waarbij opvalt dat de eerste stap een dubbelspoor bevat? Het achteruitrijden als stap 2 kan nog, maar we missen die derde stap.

Wanneer iemand met kennis van stoomtrams uit deze periode dit aanhoort, zal de vraag zijn; waarom zou je met dit type tram willen driehoeken?

Het blijkt dat (deze) stoomtrams net zo makkelijk achteruit rijden als ze vooruit rijden. Een zogenaamd tweerichtingsvoertuig. Dit is een direct gevolg van de (relatief, zeg ik maar snel) eenvoudige werking van een stoommachine.

De stoommachine in enge zin, waar stoom of vuur doorheen gaat, zorgt alleen dat de zuiger (7) en drijfstang heen-en-weer gaan. Voor- of achteruit heeft geen relevantie voor de stoommachine en wordt geregeld door een slimme constructie van aan het wiel gekoppelde kruk (2), schaar (1), drijfstang (3), ganghendel (8) en stoomschuif (6). Met de ganghendel bepaalt vervolgens de machinist hoe de stoomkracht wordt toegepast. Vergelijkbaar met een fietspedaal; door de neerwaartse kracht van je been op een bepaald moment toe te passen, kan je kiezen om de pedalen voor- of achteruit te laten draaien.

Wanneer stoomlocomotieven groter zijn, grotere last moeten trekken of langere afstanden moeten afleggen, komen andere externe factoren in beeld waarmee de stoomlocomotief beperkt wordt tot vooruit rijden. Bijvoorbeeld wanneer een wagon met kolen en water aan de stoomlocomotief gekoppeld wordt; een zogenaamde tender. Het water wordt met een leiding aan de locomotief gekoppeld, waarmee deze koppeling ook redelijk permanent is.

Maar onze stoomtram heeft deze beperkingen niet, en rijdt gewoon in twee richtingen. Alleen is het wel veiliger als de stoomlocomotief dusdanig geplaatst wordt dat deze de wagons voort trekt en niet van achteren duwt.

Omdat de stoomlocomotief niet omgedraaid hoeft te worden, is dat geen reden voor een spoordriehoek. Voor alleen het verplaatsen van de stoomlocomotief van de ene naar de andere zijde, zijn er minder kostbare (in aanleggen van rails) alternatieven.

Aangezien het veiliger is om wagons voort te trekken, moet de locomotief bij het eindpunt in ieder geval aan de andere zijde van de wagons gezet worden om de wagons weer voort te kunnen trekken in de tegenovergestelde richting.

Het plaatsen van een locomotief aan de voorzijde (nieuwe rijrichting) van wagons heet kopmaken. Het verplaatsen van de locomotief van de achterzijde, via een nevenspoor (omloopspoor) naar de voorzijde van de wagons, wordt omlopen genoemd. En om verwarring te voorkomen, of op te helderen, heet het veranderen van rijrichting, zonder expliciet te benoemen of de locomotief omdraait, keren.

Dus als je zegt dat de machinist de locomotief gaat keren, dan weet je alleen nog maar dat deze in tegengestelde richting gaat rijden.

Op basis van het spoor dat we op foto's kunnen zien, tezamen met de kennis van de techniek van de locomotief, is het zeer waarschijnlijk dat de stoomtram op de dijkstraat ging keren, door middel van kopmaken met omlopen.

De theorie geeft aan dat de stoomlocomotief een tweerichtingsvoertuig was. Dan moeten we dat ook in de praktijk kunnen zien.

Maar wat is eigenlijk de voorkant van onze Wijkse tram? Aan de buitenkant is dit niet zo eenduidig. De behuizing aan voor- en achterzijde was vrijwel identiek. Wellicht geven koplampen op sommige foto's de indruk van een voorzijde, maar deze waren aangebracht op haken die zich aan beide kanten bevonden. De besturing zat ook niet aan voor- of achterzijde, maar in het midden aan een zijkant.

Dat het best lastig is om zelfs een voor- of achterkant aan te wijzen, geeft alweer een seintje richting het tweerichtingsvoertuig concept.

Een eventueel onderscheid is voornamelijk te maken aan de ligging van de stoommachine en aandrijving. Hierbij is de positie van de schoorsteen wellicht het makkelijkste referentiepunt.

Origineel: Stedelijk Museum Breda, Blauw gearceerd: schoorsteen, Groen gearceerd: besturing

Voor ons gemak spreken we af dat de kant van de schoorsteen de voorkant is. Deze schoorsteen is vaak zichtbaar wanneer we de locomotief aan de voorzijde zien, en redelijk verborgen achter de pijpencondensor op het dak als we de locomotief van achteren zien. Hiermee is ook bepaald dat de besturing zich aan de linkerzijde bevindt. De besturing is soms ook duidelijk aanwezig, of juist afwezig. De machinist zal zich dan ook altijd aan de linkerzijde bevinden.

Vooruit (“bewijs” groen gearceerd)		Achteruit (“bewijs” blauw gearceerd)
Leuterstraat (Postkantoor) stad uitgaande richting Origineel: Het Utrechts Archief	Veldpoortstraat (brug) stad uitgaande richting Origineel: Het Utrechts Archief	Leuterstraat (Kerk) stad inkomende richting Origineel: Razu	Dijkstraat (eindpunt) stad inkomende richting

Vier foto's is nauwelijks een steekproef te noemen op 46 jaar dienstregeling met meerdere ritten per dag, en meerdere locomotieven, maar dit lijkt er zelfs op dat de locomotief altijd voorwaarts de stad uit reed, en achterwaarts de stad in. Maar we moeten voorzichtig zijn met dit soort uitspraken.

Helaas zijn er uit die tijd weinig actiefoto's van de tram. Veelal werd geposeerd, met het trampersoneel naast de tram. Maar in ieder geval kunnen we zien hoe de locomotief gekoppeld is met de wagons.

Helaas zijn de tramlocomotieven die op het traject Doorn-Wijk bij Duurstede hebben gereden, veelal gesloopt na de sluiting van deze lijn. De fabrikant, Backer & Rueb, heeft tussen 1883 en 1910 ruim 200 tramlocomotieven geproduceerd voor de nederlandse markt. Hiervan zijn er een tweetal overgebleven: GTW 13 "Silvolde" (Backer & Rueb 182) en HTM 8 "Ooievaar" (Backer & Rueb 227).

GTW 13 “Silvolde”

HTM 8 “Ooievaar” Bron: www.htmfoto.net

De nieuwste tramlocomotief die in Wijk bij Duurstede heeft gereden was OSM 15 “Driebergen” (Backer & Rueb 179). Alhoewel er voor die tijd verbeteringen werden aangebracht of speciale wensen vervuld werden, is deze zeer vergelijkbaar met de “Ooievaar” en “Silvolde”.

Van “Silvolde” is een (“polygoon”) registratie van een toeristische rit met passagiers in 1956, Doetinchem-Doesburg.. Helaas is de “Silvolde” niet meer actief. De “Ooievaar” is nog wel in actieve dienst. Hiervan zijn vele filmpjes te vinden. Een mooie registratie waar de “Ooievaar” in actie komt, is "De tram in Rotterdam" (1987 - 1997). (Ook leuk als je alleen een band met Rotterdam hebt.)

Voor de opmerkelijke combinatie van driehoeken en deze trams, ofwel onwaarschijnlijke combinatie, had ik wel een Schrijver met vakkennis nodig om me hier op te attenderen. De theorie achter dit stukje geschiedenis is niet zo ingewikkeld, maar als leek kom je hier niet zo snel op. Wat overigens ook geldt voor de term driehoeken.

Inmiddels kunnen we concluderen dat er geen keerdriehoek lag, met name omdat hier geen aanleiding voor was. Maar voor de sceptici onder ons kunnen we op basis van de foto's niet met volle zekerheid zeggen dat er niet toch een keerdriehoek buiten beeld lag. Wellicht missen we TOCH nog een spoor dat op foto's verdwenen is in deze Bermuda Wijkse driehoek? De vraag blijft ook waarom er een extra stukje kopspoor ligt als het omloopspoor genoeg is voor het keren en er niet alsnog een keerdriehoek tevoorschijn komt. Mogelijk voor het parkeren van goederenwagons voor goederen vanuit de haven, maar eventueel toch nog een andere reden?

Even terzijde, wellicht is het mijn persoonlijke afwijking, maar als je driehoeken leest (in de aanvraag) voor een stoomtrammonumentje, dan wil je, in je hoofd, jezelf toch als machinist lekker zien driehoeken? Of heb ik gewoon teveel met lego gespeeld (wie deed er nou niet “wedstrijdje achteruit inparkeren, met aanhanger, en wel echt sturen”)?

Ik ben vast niet de enige, dus wellicht missen we nog iets.

Maar gelukkig na diep graven in het Utrechts Archief, van Utrecht tot Emmen (depot Utrechts archief), de verlossende informatie gevonden: de blauwdruk van het tracé op de Dijkstraat (de rails heb ik voor het gemak even rood ingekleurd):

Bron: Het Utrechts Archief

En om het helemaal compleet te maken, ook nog een blauwdruk, speciaal voor Hoogheemraadschap van de Lekdijk Bovendams.

Bron: RHC Rijnstreek en Lopikerwaard

Er heeft klaarblijkelijk een houten remise (tijdelijke loods) gestaan op het extra stukje spoor. Helaas te kort om op een foto te staan. De remise is al redelijk snel verplaatst, in 1886, naar kadastersectie C, nummer 216 (Noordelijke hoek van de hoek Steenstraat, Zandweg). Uit onderstaande briefwisseling is op te maken dat deze vervolgens in 1896 is opgeheven.

Bron: Het Utrechts Archief

Bron: Het Utrechts Archief

Inmiddels is wel duidelijk dat er geen keerdriehoek lag op de Dijkstraat, en dat daar ook geen aanleiding voor was. Dat er een driehoek-thema gekozen is met de plaatsing van een monumentje voor de Wijkse tram, is op de eerste plaats een welverdient monumentje!

Daarnaast kan een dergelijk misverstand helpen bij Wijk bij Duurstede op de kaart te zetten. Het is niet het eerste misverstand waarmee Wijk bij Duurstede bekend is geworden. Inmiddels is de driehoek al verwerkt in diverse boeken, verhalen en cultuurhistorische documenten.

• Op deze plek keerde de machinist de locomotief. Dat heet driehoeken. (Het buiten van Wijk, Wim van Amerongen, 2015)
• Beginpunt was het driehoekige pleintje aan de Dijkstraat in Wijk bij Duurstede, waar de tram ook kon keren. (Cultuurhistorische waardenkaart Wijk bij Duurstede), 2021)
• Het monument in Wijk staat op de plek waar de machinist de locomotief moest keren. ”Driehoeken”, heet dat, omdat de verschillende sporen een driehoek vormen. (De reisverhalen van Onderweg.met.Lisette, 2020)

En wat moet je anders maken van die drie rails? Dan is een driehoek wel handig… Mocht dit ooit veranderen in een monumentje met 2 sporen, dan hou ik me aanbevolen als conservator van het derde spoor .









Hoe zit dat nu overigens met die rails? In de stad zijn die rails gevaarlijk voor fietsers omdat je wiel daar in past….
Ik stop er maar mee voordat we nog een illusie armer worden….

Bij het plaatsen van een opmerking wordt een email adres gevraagd.

Deze wordt niet bij je bericht weergegeven!

Dit wordt gevraagd omdat deze standaard plugin nu eenmaal zo werkt…. Anders dan dat, wordt die niet gebruikt of op enig manier doorgegeven aan wie dan ook!